#deinProjekt – Achsmanschette – Gruppe 2

Was für eine Schweinerei !

Die Achsmanschette / Dichtungsstulpe zwischen Getriebe und Halbachse ist defekt. Wie man das merkt? Spätestens an der Öllache unter dem Auto, oder am Geruch des verbrennenden Öls auf den Auspuffteilen. Besser noch vorbeugend bei der Inspektion, dann an den beginnenden Rissen im Gummi. Doch eigentlich geht es in diesem Beitrag nur 4 kleine Schrauben…

Vielen Dank an die Firmen Autoquariat und Prokschi für die Fertigung/den Vertrieb der entsprechenden Produkte.

Arbeitsaufwand: 1 Stunde
Kosten: 35 Euro
Werkzeug: Standard, evtl. Getriebeölpumpe/-spritze

Übersicht

Wir unterscheiden zwei verschiedene Grundtypen der Dichtungsstulpe.

Die geschlossene, einteilige Version Nr. 501.1.3425 entspricht dem Urzustand oder wird bei kompletten Revisionen verbaut.

Die geteilte Version Nr. 700.1.34.336.9 ist für den Reparaturfall vorgesehen.

ZITAT Technische Mitteilung

Bisher war es nicht möglich, die Dichtungsstulpe bei der Halbachse ohne Abmontieren der seitlichen Getriebedeckel zu wechseln. Um eine schnelle und einwandfreie Reparatur der Stulpe durchführen zu können, wurde diese in geteilter Form hergestellt. Folgende Arbeitsgänge sind notwendig, um die Stulpe zu wechseln: 

….
2. Die defekte Stulpe mit den Drahtringen entfernen.
3. Die geteilte Dichtungsstulpe mit Hilfe eines Schraubenziehers einführen und den Stoß der Stulpe senkrecht nach unten stehen lassen. 
4. Am Stoß der Stulpe befinden sich vier Bohrungen zur Aufnahme der Klemmschrauben. In die zwei mittleren Bohrungen werden die kurzen Klemmschrauben geschoben, wobei kopfseitig eine Beilagscheibe und am unteren Ende zwei Vierkantmuttern zu liegen kommen. Vor der Montage die Schrauben einölen. 
5. Klemmschrauben bis zum Anschlag festziehen und mit zwei Vierkantmuttern kontern, indem diese mit einem Schraubenschlüssel festgehalten und am Kopf der Schraube mit einem Schraubenzieher festgezogen werden.
6. Spannbänder an der Stulpe anbringen, und zwar so, dass die kleinen Bohrungen des Spannbandes gegen die Fahrtrichtung stehen. 
7. Lange Klemmschrauben so einführen, dass an der kleineren Bohrungsseite die Vierkantmuttern zu liegen kommen. Klemmschrauben noch nicht festziehen. Vor der Montage Schrauben einölen. 
8. Dichtungsstulpe so verdrehen, dass der Stoß gegen die Fahrtrichtung und horizontal zu liegen kommt. 
9. Lange Kopfschrauben auf Anschlag festziehen.
….

Quelle Steyr Puch, Technische Mitteilung – November 1962 – Auszug

Anmerkung zur TM: Die Beilagscheiben gibt es bei den heutigen Sätzen nicht, gekontert wird auch nicht. Horizontale Lage geht nur bedingt. Das Einölen ergibt sich zwangsläufig.

Bitte Vorsicht bei abgelagerten Gummiprodukten, sogenannter New old stock NOS. Sie sehen meist auch nach 20-30 Jahren wie neu aus. Nach der mühsamen Montage funktionieren sie oft nur wenige Monate.

Die Bilder der hier abgebenden Beschreibungen finden sich im Puch 500/700 Ersatzteilkatalog in der Gruppe 2. Für den Haflinger gilt die Gruppe 3.

Jetzt gehts los!

Tief durchatmen und mit motivierter Einstellung an die Arbeit herangehen! Sehr wichtig ist eine entspannte Körperhaltung unter dem Fahrzeug und eine sehr gute Beleuchtung, zum Beispiel durch eine positionierbare Magnetleuchte. Es ist zwar nur eine kleine Gummimanschette, es wird aber eine knifflige Angelegenheit. Ein aufgeräumter, sauberer Boden ist von Vorteil, falls etwas runter fällt. Das Werkzeug und Material sollte nicht allzu weit weg liegen und mit einer Hand zu greifen sein. Ein Helfer direkt an der Baustelle ist wenig sinnvoll, da der Platz sehr beengt ist.
Nur damit keine Missverständnisse aufkommen, diese Arbeit ist in circa einer Stunde beendet. Die andere Variante, die Komplettzerlegung von Achse/Getriebe dauert beim Puch 500 mindestens einen Tag und endet meist in einer weiteren Baustelle, wie zum Beispiel einer neuen Halbachslagerung. Beim Haflinger wird es noch intensiver.

So soll es aussehen, wenn wir fertig sind:

Wir benötigen eine kleine Ölwanne für das Getriebeöl. Je nach Lust und Laune des Monteurs kann das restliche Getriebeöl abgelassen werden. Wenn es nicht allzu alt ist, kann es auch drin bleiben. Matscherei und Gestank gibt es so und so. Wer gerne Handschuhe bei der mechanischen Arbeit trägt, wird diese bestimmt bis zum Ende abgelegt haben.

Bevor die alte Manschette entfernt wird, die unmittelbare Umgebung an Achsrohr und Getriebedeckel gut reinigen. Nun die Federbügel der defekten Manschette entfernen. Diese werden nicht mehr benötigt und sind nach dem meist gewaltsamen Ausbau nicht mehr zu verwenden. Wer künftig wieder auf die einteilige Manschette wechseln möchte, bekommt die Bügel wieder neu. Dann den alten Mannschettengummi zerschneiden. Am besten mit einer Spitzzange unter Zug setzen und mit dem Cuttermesser trennen.

Die geteilte Manschette wird um die nun sichtbare Antriebswelle geschoben. Die offenen, zu verschraubenden Enden schauen nach unten. Die Enden nach oben funktioniert auch, ist aber schwerer zu montieren. Dann die Spannbänder einfädeln. Dabei je nach System die unterschiedlichen Lochdurchmesser beachten. Die Empfehlung der damaligen technischen Mitteilung, die Schrauben einzuölen und zu kontern, muss heute jeder für sich selbst entscheiden.

Nachdem die kleinen Schrauben erfolgreich ihre Position gefunden haben, wird die Manschette nun etwas in eine waagerechtere Position gedreht und alle Schrauben werden festgezogen. Laut TM zeigt der Stoß in Fahrtrichtung.

Getriebeöl an der großen seitlichen Verschraubung, Schlüsselweite 22mm nun wieder langsam einfüllen, bis es überläuft. Dann, wenn vorhanden mit neuer Dichtung verschließen, fertig.

Materialliste

• Geteilte Achsmanschette mit Bändern und Schrauben, 700.1.34.336.9
• 0,5-1,1 Liter Mineralisches Getriebeöl GL 3 oder 4, 80W90
• Dichtring bei Bedarf für Ölablass- und Einfüllschraube