Dieses Auto mit dem kleinen Boxermotor findet ihr im Faszinations-Fahrbericht in der Auto Bild allrad und Auto Bild klassik, Ausgabe Mai 2022
Alle Artikel von A M
Werkstatt – Motor Kurbelwelle
Mit Laser noch zu retten?
Wo Luft ist, ist Leben – manchmal auch ein Eigenleben. Diesmal die Kurbelwelle. Hilft das Schweißgerät?
In diesem Beitrag geht es um einen Motor, wie wir ihn im Puch 500 und Haflinger finden.
Bei der Probefahrt veränderte sich nach dem Starten des Fahrzeugs die Motordrehzahl beim Treten des Kupplungspedals. Dadurch entstand der Verdacht auf übermäßiges Axialspiel der Kurbelwelle, da diese den Zündverteiler antreibt und die damit verbundene Zündverstellung die Motordrehzahl beeinflusst.
Die Prüfung durch einfach Vor- und Zurückbewegung der Riemenscheibe brachte die Gewissheit. Unter Umständen sind hierzu die Keilriemen zu entspannen. Eine Messuhr bestätigte das Ergebnis mit 0,8 mm. Im Werkstatthandbuch finden wir 0,17- 0,29 mm, Verschleißgrenze 0,6 mm.
Eine Zerlegung des Motors zeigte ein noch ordentliches Gesamtbild, jedoch deutliche axiale Einlaufspuren an der Kurbelwelle, auch das Kurbelwellenlager zum Schwungrad hat an Breite verloren.
Ursache war vermutlich ein ungestümer Kupplungsfuß.
Dabei ist eine klassische Fahrzeugkupplung möglichst (fast) digital zu bedienen, nach dem Gangwechsel das Kupplungspedal zu verlassen und auch den Motorstart OHNE getretene Kupplung durchzuführen. Diese Maßnahmen verlängern das Motorleben.
Irgendwann ist Schluss mit der einfachen Einstellmöglichkeit des Axialspiels der Kurbelwelle auf Sollmaß per Kupferscheibe. Dies ist heute bei etwa 70% aller Motorenrevisionen der Fall.
Große Reparatur – Kurbelwelle aufschweissen
Heute ist es mit Hilfe der Lasertechnik möglich, eingelaufene Kurbelwellen zu reparieren. Dabei kann die aufgebrachte Materialhärte gewählt werden. Die Laufschicht hat nun eine Härte von ca. 60 HRC. Je nach Aufwand sprechen wir hier von Kosten von 100-200 Euro. Danach muss die Fläche geschliffen werden.
Weitere Informationen zum Laserauftragsschweissen findet ihr auch in diesem Film.
….zum Schleifen war sie:
Jetzt kann der Zusammenbau des Motors beginnen, das Axialspiel ist jetzt wieder korrekt einstellbar.
Kleine Reparatur – Schwungrad nachsetzen
Falls die Kurbelwelle noch maßhaltig ist, sich aber trotzdem kein Axialspiel mit geeigneten Kupferscheiben einstellen lässt, hilft als kleine Lösung die Bearbeitung der Schwungscheibe.
Mit der Fräse lassen sich hier sehr präzise 0,1 – 0,2 mm entfernen. Fräse deshalb, da hier die Grundausrichtung zur Vermeidung von Schlag im Gegensatz zur Drehbank wesentlich einfacher ist. Wichtig hier zwei Punkte:
- Die Beibehaltung der Passkontur zur Kurbelwelle, dieser Radius darf nicht verändert werden.
- Damit die Kurbelwelle wirklich plan aufliegen kann, ist auf der Drehbank der bereits vorhandene Hinterstich nachzusetzen. In dem Bereich, den der Fräser nicht erreicht hat.
Schmier- und Wartungstabelle
Alle 500 km | ||
1 | Ölstand im Motor prüfen | |
2 | Beim neuen Motor bei km-Stand 500 Ventilspiel prüfen | |
3 | Beim neuen Motor bei km-Stand 500 Motoröl wechseln | |
Alle 2.500 km | ||
7 | Motoröl wechseln | |
4 | Achsschenkelbolzen abschmieren | |
5 | Säurestand prüfen | |
29 | Reifenluftdruck prüfen (min. monatlich einmal) | |
9 | Beim neuen Motor bei km-Stand 2.500 Ventilspiel prüfen | |
Alle 5.000 km | ||
6 | Luftfilter reinigen (Papierfeinfilter: ausblasen, Ölbadluftfilter: Öl wechseln) | |
10 | Keilriemenspannung kontrollieren | |
11 | Zündkerzen kontrollieren | |
12 | Polanschlüsse der Batterie prüfen | |
13 | Bremsflüssigkeitsstand prüfen | |
14 | Lenkgehäuse-Ölstand kontrollieren | |
15 | Ventilspiel kontrollieren | |
Alle 10.000 km | ||
17 | Ölfilter wechseln | |
8 | Bei Ölfilterwechsel – Ölfiltergehäuse reinigen | |
16 | Getriebe-, Ausgleichsgetriebeöl wechseln | |
18 | Luftfiltereinsatz wechseln (bei Papierfilter) | |
19 | Benzinpumpensieb reinigen | |
21 | Unterbrecherabstand einstellen | |
22 | Zündung einstellen | |
23 | Lichtanlasser überprüfen | |
24 | Hydraulische Stoßdämpfer kontrollieren | |
25 | Kontrolle der Vorspur und des Sturzes der Vorderräder | |
26 | Vorderradlager fetten | |
28 | Bremseinstellung | |
30 | Vorderradlager Nachstellung | |
31 | Kupplungsspiel prüfen und Kupplungshebelwelle schmieren | |
32 | Lenkung einstellen |
FRAGEN ? FAQs
Was ich schon immer mal wissen wollte für Puch 500, 650, 700, Haflinger und der kleine Boxermotor
Antwort: Der Motorölstand wird gemessen bei eingeschobenen Messstab und sollte zwischen den 2 Markierungen (Min-Max) liegen. Am besten vor einem Motorstart messen. Nicht einschrauben bei der Messung und nicht über Max einfüllen!
Im Gewindeteil des Messstabs sollte eine Fiberdichtscheibe liegen.
Antwort: Ohne Filterweschsel ca. 1,7 Liter, mit Filterwechsel ca. 1,8 Liter
siehe auch “Wie messe ich den Motorölstand richtig?”
Antwort: Mineralisches SAE 20W-50
Idealerweise mild legiertes Oldtimer-Öl. Siehe auch Testberichte im Internet.
Bei eventuellem Winterbetrieb gerne auch SAE 10W-40.
Antwort: Hier einige Richtwerte, können je nach Reifentyp, Reifendimension, Bodenbeschaffenheit, Beladung abweichen.
Puch
VA 1,4 – 1,6 Bar
HA 1,6 – 1,8 Bar
Haflinger
VA 1,6 – 2,0 Bar
HA 1,8 – 2,2 Bar
Antwort: 44/45 AH sind bei normalen Wartungszustand völlig ausreichend, Maße je nach Montagemöglichkeit.
Im Puch eher die hohe Form. Im Haflinger auch gerne etwas mehr Kapazität. Je nach Kabelanordnung die Polanordnung Plus/Minus beachten (links/rechts). Dies ist hilfreich, um bei Bedarf den Minuspool (Masse) besser erreichen zu können.
Antwort: Zündzeitpunkt/Vorzündung statisch ca. 8-10 mm vor OT (Prüflampe),
Kontaktabstand 0,4 mm (Fühlerlehre)
Antwort: ALLE, wenn die Werte stimmen und Zündung sowie Vergasereinstellung in Ordnung sind. Das die Kerzen verrußen, liegt meist nicht an der Kerze.
Standard-Motoren Kerzen Wärmewert 225
Gewinde M14x1,25, Gewindelänge Kurzgewinde 12,7 mm, SW 20,8 mm
Anzugsdrehmoment 20-25 Nm, Elektrodenabstand 0,7 mm
Original BOSCH W5AC (0 241 245 580)
Auch passend mit Wärmewert 225, Elektrodenabstand 0,7 mm:
NGK B7HS, Champion L82C, Beru 14-5A u.w.
Antwort: Eher Nein.
Für den harten Einsatz war diese Filterart damals Standard und im 700C und meist im Haflinger verbaut.
Alte Hasen behaupten, er kostet Leistung. Eine Umrüstung im Combi ist in der Regel auf Grund der baulichen Gegebenheiten nicht sinnvoll. Beim Haflinger bietet sich die alleinige Nutzung des Papierfilters an.
Antwort: Bei Standardmotoren/Seriennockenwellen 0,15 mm für Einlass- und Auslassventil. Wird im kalten Zustand gemessen.
Antwort: Bei eingefahrenen Motoren alle 5.000-10.000 KM im Zuge eines großen Service.
Eine weitere Prüfung ist bei beginnenden Leistungsverlust oder Startschwierigkeiten bei warmen Motor erforderlich.
Bei einem neu aufgebauten Motor empfiehlt sich eine Prüfung nach etwa 400-800 KM, da sich die Köpfe gerne etwas setzen.
Nach fest kommt ab – nicht fest ist manchmal dann auch ab.
Hier geht es zum Beispiel um die Befestigung Schwungrad auf der Kurbelwelle,
Riemenscheibe Kurbelwelle, Pleuelschrauben, Motorgehäuse Hauptmuttern, Zylinderkopf, Ölablassschraube, Dynastarter Gebläserad/Riemenscheibe. Alle diese Informationen gibt es hier in unserer Thondorf Boxer One.
An den Bremsankerplatten befinden sich 2 Exzenter zur Einstellung des BREMSPIELS, das heisst Leerweg Backe zur Trommel. Zieht das Fahrzeug einseitig, kann hier NICHTS eingestellt werden. Die mangelhafte Bremswirkung liegt meist an festen Kolben im Radbremszylinder und bedarf eines Austauschs. In seltenen Fällen können die Kolben wieder gangbar gemacht werden.
Für einen Standardmotor eher nein. Bei den üblichen Fahrweisen und Drehzahlen gibt es bis heute keine negativen Auswirkungen mit originalen Ventilsitzringen beim Betrieb mit Super E10 oder ähnlichen Kraftstoffen ohne Additive.
Für einen Rennmotor eher nein, da oft hochwertige Kraftstoffe verwendet werden. Die originalen Ventilsitzringe sind in der Regel durch moderne Materialien ersetzt.
Weitere Themen, noch Fragen? Bitte schreibt eine email an den Steyr Puch Freundeskreis unter info@steyr-puch.org
Werkstatt – Vergaser
Die Drosselklappenwelle
Wo Luft ist, ist Leben – manchmal auch ein Eigenleben.
In diesem Beitrag geht es um die originalen Vergasertypen der Puch Motoren, speziell Pallas Zenith 32NDIX und Weber 32ICS. Hierzu gibt es hervorragende Literatur, ohne die eine Vergaserüberholung nicht durchgeführt werden sollte!
Der Oldi läuft merkwürdig, mal geht der Motor aus, mal dreht er zu hoch. Die Zündung ist in Ordnung, die Fliehkraftverstellung im Verteiler ist leichtgängig und stellt wieder zurück? Was kann es sein?
Zu viel Luft? Falsche Luft?
Sie werden alt, die Vergaser. Früher taten sie, was sie sollten. Sie zu reinigen, einen neuen Dichtsatz montieren, ist nur die halbe Arbeit. Ein gereinigter Vergaser sieht zwar gut aus, ein oft vernachlässigter Fehler liegt jedoch im Drosselklappen-Bereich.
Eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle lässt sich mit Fingerspitzengefühl leicht prüfen. Wackelt die Welle in ihrer Führung auf und ab? Bei vielen der Puch-Vergaser ist dies heute der Fall. Über das Wellenspiel tritt Benzin aus und Luft ein. An einer Stelle, wo es nicht sein sollte.
Es gibt inzwischen wieder neue Wellen, teilweise auch mit etwas größerem Durchmesser und qualitativ gute Lagerbuchsen und Dichtringe. Damit lässt sich das beschriebene Übel beheben. Die Prüfung und Überholung anderer Bauteile in diesem Zusammenhang, ist hier nicht Inhalt dieses Beitrags.
Mit Hilfe präziser Werkzeuge und Maschinen werden die Bohrungen überarbeitet und wieder auf Sollzustand gebracht. Im Falle des 32NDIX gleich auf die letzte Baustufe mit X-Dichtring aufgerüstet.
Der Motor dankt es mit besserem Rundlauf, mit definierter Gemischbildung und genauer Einstellmöglichkeit. Wie früher halt…